Aké auto,názory,postrehy-všeobecne

[Drakoush]

Všetko je to o manažmente motora. Dnešné motory už nehulia, ak je všetko v cajku. Ja neviem, aké autá máš na mysli, ale nástupom nových noriem výfuk už iba smrdí, v žiadnom prípade nedymí. Ak teda nemá vykuchaný DPF, zaslepený EGR a kadejaké prasačiny. Eventuálne poruchu na niektorej časti.

Tier4f sa montuje už dlhé roky do kamiónov a stavebných strojov, kde sú zmeny výkonu a otáčok omnoho viac prudkejšie, než u osobných áut a nikdy nie je vidieť čierny dym. Keď bude niekedy čas, môžem Ti nakrútiť výfuk nejakého stroja - najlepšie asi drviča, kde zmena otáčok z 1500 na 1800 je skokovo a k tomu vo veľkej záťaži a nezahulí to.

[Fkho]

Na margo agregátov v pracovných strojoch prosím berme do úvahy aj to, že sú naladené na prevádzku v podstatne užšom spektre otáčok. Teda pracovný bod chodu motora sa dá nastaviť optimálnejšie. Druhý podstatný fakt je pomer objemu/výkonu (rsp. vstrekovanej dávky?) Takýže porovnávať ich s cestnými vozidlami je možné len ťažko.

Ako bolo spomenuté vyššie, väčšina vznetových agregátov pracuje v režime, keď majú prebytok vzduchu kvôli emisiám a v neposlednom rade aj teplote spalín. Podľa môjho názoru u cestných vozidiel najväčšie množstvo sadzí vzniká počas "prechodných" stavov, kým sa nedá zabezpečiť vhodná zmes - napríklad pri prudkom pridaní, kým turbokompresor dosiahne požadované otáčky a "zatlači", prípadne kým motor ešte nepracuje na pracovnej teplote.

Vtipné porovnanie exhalátov motorov bolo napríklad tu https://www.youtube.com/watch?v=tdeebUQ7C-Q

[hpeter]

^^^^
stacionarne dizle maju najvacsiu ucinnost, cize motor naladeny na uzky rozsah otacok , funguje vo viac optimalnom rezime

[hpeter]

Sdružení evropských automobilek upozorňuje na nízké emise škodlivin nejnovějších dieselů
Mnohé už teď plní výrazně nižší limit NOx, který začne platit za dva roky
Bez drastického zpřísnění homologačních předpisů by k tomu ale nedošlo. A drastické zpřísnění nastalo proto, že dřívější metodiku automobilky obcházely

https://autobible.euro.cz/automobilky-s ... -komentar/

[hpeter]

narazil som na infomaciu ktora ma "pichla do oci" ...
vsade sa hovori ze lpg ti odfajci motor, hlavne z dovodu vysokej teploty -podpalenie ventilov a ich sediel...
vsade kukam na teploty roznych latok, ich teploty horenia, proste benzin hori teplejsie.
neni mi jasne co plati pre zmes v motore.

https://en.wikipedia.org/wiki/Adiabatic ... emperature
https://en.wikipedia.org/wiki/Flame#Common_temperatures

[Wili]

ako teplejsie alebo chladnejsie ktora zmes hori zalezi na mnozstve vzduchu nie len na druhu paliva, takze je to z dost velkej miery o naladeni motora ako o druhu paliva.

[hpeter]

k teplotam ktore su v motore sa neviem dostat, iba vseobecne teploty ohna "volne na vzduchu"
chapem ze pri kompresii to bude ine (ako velmi), len sa neviem dostat ku nameranym cislam..
za druhe, (interne) egr znizuje teploty, aj to by som si rad pozrel.

[muziker]

Aktuálne "pletky" o autách a ich emisiách z netu :

Je elektrické auto alternatívou k dieselovému?
Len v prípade malých áut do mesta. Pre väčšie autá je elektrický pohon príliš drahý a jeho dojazd veľmi krátky.

Sú benzínové motory zásadne čistejšie než naftové?
Benzínový motor produkuje pri rovnakom výkone viac CO2 na kilometer jazdy, ale menej sadzí a oxidov dusíka. Problémom sú častice z priameho vstrekovania, pre ktoré už nové benzínové motory tiež dostávajú časticové filtre.

Môže v budúcnosti prísť zásadný zákaz používania všetkých dieslov?
Nie, ak budú plniť normy pre výfukové plyny v reálnej premávke (Real Drive Emissions), ako to vyžaduje nový testovací cyklus WLTP.

[martin knocik]

Moderný naftový motor je ideálne kurvítko. Drahý, prekomplikovaný, citlivý na kvalitu paliva a po 150000 km vyžadujuce drahu investíciu v podobe vstrekovačov/dvojhmota/turbo/palivové čerpadlo.

Elektromotor s 2 ložiskami a v podstate neopravitenou bateriou je nočná mora bežných automobiliek a autoservisov.

[hpeter]

chcem vidiet nasu siet ked vsetci strcia auta na nabijacky... draty na stlpoch budu svietit

[muziker]

Ide Silvester takže si zažartujme ... a naviac predstavme si tú cenu elektriny ak bude len 1/3 áut u nás elektrických a to nehovorím o kolapse slovenskej energetiky ak by to mali byť všetko elektromobily vrátane aj nákladiakov ... nakoniec aj štát si dupne a zvýši dane za autá nie o 100% ale podstatne viac.
Výsledok: budeme znova svietiť v domácnostiach petrolejkami, prášiť koberce namiesto vysávania, umývať riady, prať prádlo ručne a žehliť ho žehličkami na žeravé uhlíky, ... takže kruh sa uzavrie a slovač sa z nudy začne venovať aj "množeniu sa" a tak určite nevyhynieme

[Drakoush]

Moderný naftový motor je ideálne kurvítko. Drahý, prekomplikovaný, citlivý na kvalitu paliva a po 150000 km vyžadujuce drahu investíciu v podobe vstrekovačov/dvojhmota/turbo/palivové čerpadlo.

Elektromotor s 2 ložiskami a v podstate neopravitenou bateriou je nočná mora bežných automobiliek a autoservisov.

Ak narážaš aj na AdBlue...
Ideálne kurvítko z neho robia automobilky. V stavebných strojoch s tým nie je najmenší problém a sú rovnako vybavené, ako v automobiloch - EGR, DOC, DPF, DEF, SCR - presne podľa Tier 4f. Človek mierne znalý tej problematiky vie, že tam nemá byť aký problém, ak je všetko zvládnuté - teda od výroby až po manažment celku.
EGR - ak je čistý, nemá čo odísť. Po nejakom nájazde ho treba vymeniť. To je normálna vec.
DOC + DPF - dohromady to nič nie je. Ak sa správne DPF vypaľuje, dožije sa nenormálne veľa.
DEF - primitívne zariadenie tvorené z trysky DEF, vodným okruhom pre ohrev a chladenie a senzormi teploty. Mechanika je úbohá - dutá rúra s deflektorom (rozprašovačom). Akurát môže zhrdzavieť...
SCR - opäť bez rotzačných častí, primitívna vec.

Jedinou achilovou pätou môže byť senzorika - lambda sondy, sondy NOx, teplotné sondy, sonda kvality DEF. Ako elektronici dobre viete, že sa DAJÚ vyrobiť senzory s nenormálnou životnosťou. Ostatne menili ste niekedy čidlo teploty chladiacej kvapaliny napr.?
Manažment býva dokonca nastavený tak, že pri probléme sa neodstaví motor, ale prepne sa do režimu jazdy s poruchou - záložná mapa, senzorika vyradená.
Systémy common-rail sú na trhu tiež dosť dlho, vstrekovače tak ľahko neodídu. Podľa kamaráta automechanika je väčšina porúch tvorená mechanickými dielmi - prevodovka, dvojhmota. Ale nájazd 200 000km zvládne väčšina automobilov bez nákladnej poruchy. V záruke sa väčšinou menia kraviny ako guferá a rôzne prkotinky, ktoré boli nesprávne osadené pri montáži. Z času na čas sa stane, že to nezvládne turbo alebo podobná nákladnejšia vec. Stalo sa im, že aj vstrekovače odišli v záruke, ale to bola malá séria, ktorá mala vadu, neskôr ich menili zadarmo aj užávateľom po záruke. A to je kamarát s autorizáku, takže záručný servis robia len oni.

Moderný diesel má omnoho väčší nájazd, ako benzín. Pravdaže, je to motor určený na dlhšie trasy, konštrukčne zložitejší, ale má mnoho benefitov, napr. lepšie podanie výkonu, vyššia účinnosť, čistejšía prevádzka (Tier 4f) a pod. Samozrejme tie omyly automobiliek ako napr. downsizing mu kurví meno. Rovnako mu kurvia meno puberťáci a lakomci, čo zaslepujú EGR, kuchajú DPF a čudujú sa, že dymí. Samozrejme, že dymí, keď ho nejaký chytrák "načipuje" mapou, ktorá ští naftu bez ohľadu na to, či sa dokáže spáliť.

Ale úplne, úplne najzákladnejšou vecou je vedomosť správne vybrať auto. Ak sa tomu nerozumiem a vyberiem si naftu len na nákupy po meste, tak je jasné, že to auto mi toľko nevydrží. A automobilky iba reagujú na dopyt - každý chcel diesel, lebo nafta bola lacnejšia, tak chrlili naftové motory pomaly už aj do motoriek. Lenže potom sa našli škrťáci, čo ešte viac chceli šetriť, tak spolu s ekoloby sa vyvinuli motory s objemom 1l, kde zas musel byť potrebný výkon doháňaný drastickým preplňovaním, zvýšením tlakov a pod. A čo predajcovia nepovedia - na úkor životnosti. Veď už aj nová T6 prichádza s dvoma 2 litrami (identické motory s rozdielnym výkonom), kým T5 boli 2,5l v maxime, do roku 2010 dokonca ako 5-valcové. A to je motor, ktorý má veľmi slušné vlastnosti, ibaže je troška hlučnejší.

Čo sa týka elektromobilov, to bude zásadný problém, s ktorým sa - ako sa dá čakať - neráta. A k tomu všetkému sa tlačí na zrušenie jadrových elektrární... Elektrární, ktoré majú najvyšší vyrobený výkon v prepočte na m2 elektrárne. Najnovší paroplyn v Malženiciach je konzervovaný a špičky v sieti sa vykrývajú MG pôvodne určenými na rozbeh elektrárne z úplneho blackoutu (vyhviezdičkovalo to ten pojem, skrátka štart, keď je v celej distribučnej sieti pripojenej k elektrárni čistá 0). To je teda nature-friendly, vyrábať energiu cez motor, ktorý pri štarte dokáže kvalitne zadymiť celý areál v Malženiciach, že?

[hpeter]

Moderný diesel má omnoho väčší nájazd, ako benzín.

kamiony maju fajny dlhy servisny interval.. ale.. olejova napln nie je mizernych 3L. kludne >40L.
a kw/objem je urcite mensi v zaujme zivotnosti

myslim ze ani olej norma neni tak prisna jak pre auta, narazam na acea c_ normy, ktore su moc eko.. + long intervaly+mala napln = casovana bomba.
vid ford ekobuust, turbobenziny v spravach s problemami, zivotnost. tam tusim je acea a1/a5 norma 0w--, co su dost riedke oleje s znizenym hths+tbn.. na dialnici a v ostrom rezime motor musi plakat. a este ho zaklincuju 30kkm servis intervalom.
ale ford si urobi fajku ze o poldeci mensia spotreba, a co2. hnanie do extremov kvoli eko..

dnes ked ziadas o vymenu oleja v zabehu tak kukaju na teba jak na debila ze to neni treba...
ono sa to ekomastnymi vodami a longlife intervalmi postupne nahloda, a potom na forach prosby o pomoc, ze motor zere olej 1l/5000km a este nenabehal ani 100kkm.
to co unia teraz tlaci na emisie, to je uz naozaj chore, nepriamo nutia do elektromobilov. uz teraz su miniauta v ohrozeni, lebo drahe emisne systemy sa v nich neoplatia, tak ich asi prestanu vyrabat.

[Wicker]

Olejova náplň nieje 3L a netreba zabúdať na to, že v kamiónoch, či nákladných autách tie dízlaky pracujú v režime na ktorý boli navrhnuté, dlhé trasy, rovnomerné zahritie motora a komponentov pri jazdách cez 600km a pod. Je jasné, že olej sa bude chovať inák pri jazdách každý deň po 700km ako pri jazdách denne 10km a ten rozdiel bude dosť veľký.

[hpeter]

co nie je? nove auta z beznej cenovej kategorie maju ~3,5L oleja, vratane objemu filtra.
pardon, ale chuj tomu co kupi dizel na vozbu okolo komina. si koleduje o problemy, tak mu treba.
studene jazdy rychlo degraduju olej, na opotrebenie 10km mestskych=~150km dialnicnych

[Drakoush]

Tak tak, auto treba správne vybrať a už keď chcem silou mocou dízel na krátke trasy, tak si priplatím za príhrev motora... Jednak to skoro hneď kúri a jednak aj keď ideš krátke trasy, tak motor je o dosť teplejší. Ja to mám a keby som aj kupoval nové auto, určite chcem, aby tam príhrev bol.

[Wicker]

Ja som to mysle tak, ze ano mas pravdu, napln je viac, tie naplne co dnes idu aut, mnozstvo, je na zaplakanie

[muziker]

Tak ako je to vlastne s tými elektroautami ? Z Bruselu nás tlačia do čoho ?
Elektroauto jako rodinná tragédie (alebo aké sú praktické skúsenosti s prevádzkou elektromobilov):
Ta auta nejedou, nikam nedojedou a nic moc neuvezou. Mimo pošťačky na to každý nadává. Nikdo z těch dotčených by si to už znovu nekoupil. A chtěli jste jet na dovolenou? Zapomeňte. Bloger iDNES.cz Jan Zíma popisuje zkušenosti s auty do zásuvky.
Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi ... tomoto_fdv
P.S. Aj komenty pod článkom sú vtipné ako na Silvestra

O reálnom dojazde elektroáut pojednáva ďalší článok (test z Nemecka podľa Autobild-u):
"Test dojezdu elektromobilů v reálných podmínkách. Některé nezvládly ani 80 km..."
http://www.auto.cz/test-dojezdu-elektro ... nky-111884

[hpeter]

ako v cine, na privese centrala..a hotovo.

[muziker]

... a boj za/proti dízlom sa vyostruje ...
Nemeckí zelení aktivisti prichádzajú o podporu v boji proti dízlom. Už aj Toyota prestala finančne podporovať nemeckú lobbistickú organizáciu na ochranu životného prostredia Deutsche Umwelthilfe (DUH), spolok tak stratil ďalšieho zo svojich najznámejších podporovateľov. Toyota ale nie je jediná firma, ktorá v poslednej dobe ukončila s DUH spoluprácu, rovnako ich prestali podporovať aj spoločnosti Krombacher a Telekom.
Aj v samotnom Nemecku to vrcholí. Dieselové sprisahanie: Poľovačka na naftové autá je ohlupovanie, tvrdí nemecký dokument. To, že dieselovým autám v Nemecku zvoní umieračik, je známe. Ich hrobárom mali byť emisie, ktorými vraj znečisťujú ovzdušie. Je to však naozaj tak?
Hľadať za všetkým konšpiráciu je dnes populárne, no komu by napadlo, že sa to môže týkať aj dízlových áut? Čo je vlastne pravda na chýroch o ich škodlivosti? Túto otázku si položili tvorcovia dokumentárneho filmu Das Diesel-Desaster (Dízlová katastrofa) - nedávno ho odvysielala nemecká verejnoprávna TV. Ich odhalenia sú šokujúce - to, čo všetci brali ako overený fakt, v skutočnosti vôbec nemožno dokázať.
Ako oficiálny dôvod ťaženia proti autám s naftovým motorom slúži tvrdenie, že do ovzdušia vypúšťajú škodlivé látky poškodzujúce zdravie a skracujúce život (viacerí odborníci s tým ale nesúhlasia). Výsledkom sú v Nemecku dopravné obmedzenia a zákazy pre staršie dieselové autá. Zatiaľ síce platia len v Hamburgu a Stuttgarte, ale to je iba začiatok.
Pochybné štatistiky. Prečo však celý problém s dieselami vlastne vznikol? Ako je možné, že autá, ktoré boli ešte pred niekoľkými rokmi veľmi obľúbené, upadli do takej nemilosti? Výfukové plyny naftových motorov obsahujú viaceré látky, no za veľmi škodlivé sa považujú najmä 2 z nich - oxidy dusíka (NOx), ktoré vznikajú pri každom spaľovaní, a jemné prachové častice (PM), schopné preniknúť hlboko do dýchacieho systému.
V r. 2010 spolková vláda v Nemecku ako hornú hranicu pre oxidy dusíka stanovila limit 40 µg/m³. Táto norma dnes platí v celej EU (v Rakúsku je ešte nižšia). Práve toho sa neskôr chytili aktivisti Deutsche Umwelthilfe, ktorí sa teraz pokúšajú presadiť celoplošný zákaz pre staršie dieselové autá.
O vplyve prachových častíc a oxidov dusíka, hlavne oxidu dusičitého (NO2) sa pritom šíria hrozivé správy. Ako vo filme prezradila Annette Peters, riaditeľka Helmholtzovho inštitútu pre medicínu životného prostredia v Mníchove, v Nemecku údajne spôsobujú ročne asi 6 000 predčasných úmrtí. Obyvateľom krajiny vraj celkovo skracujú život až o 50-tisíc rokov.
Je však skutočne dôvod na také alarmy? Ako nemeckí dokumentaristi zistili, odborníci sú v tom skeptickí a informácie o škodlivosti dízlových motorov považujú za mýtus.
„Ten poplach je ohlupovanie ľudí,“ zhodnotil napr. prof. Martin Hetzel, lekársky riaditeľ Nemocnice Červeného kríža v Stuttgarte, jednej z vedúcich pľúcnych kliník v Nemecku. Podľa neho je poplach stavom veľkej a akútnej núdze, čo sa o ohrození prachom či oxidmi dusíka nedá povedať. Dodal, že také alarmy vyvolávajú zbytočnú paniku. Dokonca sa stáva, že pacienti odmietnu prísť do nemocnice na dohodnuté vyšetrenie, aby sa „nenadýchali jedovatých látok v meste“. Hetzel je presvedčený, že sa do tejto problematiky namiesto faktov mieša ideológia. Zároveň spochybňuje údaje Helmholtzovho inštitútu o škodlivosti NOx a PM.
„Neexistuje žiadne ochorenie pľúc ani srdca, ktoré by bolo možné prisúdiť jemným prachovým časticiam alebo NO2. Nejestvuje jediný prípad úmrtia, ktorý by na to ukazoval. Jednoducho nie je možné, aby také malé koncentrácie NO2 a jemného prachu spôsobovali tie ujmy na zdraví a tie smrteľné prípady, aké sa zverejnili,“ vyhlásil.
Podobný názor majú i ďalší odborníci. Uznávaný profesor Dieter Köhler (šéf Nemeckej spoločnosti pre pneumológiu), napr. celé ťaženie proti dieselom pokladá za hystériu. S vyše sto kolegami zverejnil list, kde kritizovali platné limity pre oxidy dusíka a prachové častice, ako aj obmedzovanie dieselových áut.
Podľa Köhlera sa súvislosť medzi NO2 a kratším životom obyvateľstva zatiaľ nepodarilo vedecky dokázať. Žiadna štúdia nič také nepreukázala. Ako príklad uviedol fajčiarov, ktorí roky inhalujú obrovské množstvá NO aj NO2. Sú to dávky viac ako 5 000 µg/m3, čo je vysoko nad hranicou 40 µg/m3 určených úradmi. Ak by boli tie látky také nebezpečné podľa Köhlera, fajčiarov by to muselo okamžite „zabiť“, čo sa však nedeje.
V rozhovore pre berlínsky denník BZ pred pár dňami zopakoval, že na vyraďovanie dieselov z premávky nevidí dôvod. „Dovtedy kým naftové autá nemali filter častíc, bolo to iné. Výfukové sadze boli karcinogénne. Teraz už ale vypúšťajú menej častíc ako benzínové autá,“ zdôraznil.
Oxidy dusíka totiž vznikajú pri každom spaľovaní. Stačí ak zapálite sviečku, alebo si kúrite plynovým kotlom. Pri varení na plynovom sporáku, sa zvýšili hodnoty NO2 už po 15 minútach na vyše 1 300 µg/m3 … Je to azda dôvod na vyhlásenie poplachu?
Odkiaľ vlastne EÚ a nemecké úrady prišli k hranici 40 µg/m3 ? Prečo by práve táto úroveň mala byť limitom pre oxidy dusíka? Ako sa filmoví dokumentaristi presvedčili, tieto čísla sa neopierajú o nijaký relevantný výskum či dôkazy. Spolková vláda kritiku odbila vyhlásením, že sa pridržiava odporúčaní WHO.
Normu 40 µg/m3 navyše presadili len v EÚ. V USA je to napr. až 103 µg/m3 a v ekologicky zameranej Kalifornii 57 µg/m3. V bežnom živote sa pritom tieto dávky kedykoľvek prekročia.
Ako pre BZ vysvetlil Köhler, plynový sporák môže vypustiť až 4 000 µg/m3 NOx a fajčiari vdychujú až 30 000 µg/m3. Pri pokusoch so zvieratami sa podľa neho ukázalo, že škodlivá hladina sa začína až od 100 000 µg/m3. Prečo potom v EU ako normu zaviedli nereálnych 40 µg/m3 a nikto s tým nič nerobí? Ako to, že sa neozývajú odborníci, aby všetko uviedli na pravú mieru?
„Debata o oxidoch dusíka pripomína hon na čarodejnice,“ porovnal pre BZ Köhler, ktorý zo šírenia zbytočnej paniky obviňuje niektorých ekologicky zmýšľajúcich vedcov. „V knihe Kladivo na čarodejnice vtedajší profesori napísali, ako človek spozná bosorku. No základnú otázku, či bosorky existujú, si už nepoložili… Je to ako viera.“