DIY Riadiaca jednotka motora

[kamilko]

No napriklad fabia ma tlak v palivovej sustave 3.5 alebo 4 bar zavisi od motorizacie a filtra s ventilom.
Ak je tlak konstantny ( mal by byt.)
Vieme dlzku otvorenia vstreku v ms, a viene kolko paliva nim pri danom tlaku a dlzke otvorenia pretecie. Tak ze vypocitat je to jednoducha vec. Po tom uz len prepocet na cas res km.

Kto nevie goooglit by diplom nemal dostat. Inak existuju aj kniznice ..... To su take budovy a miesta kde poziciavaju knihy res informacie.

[aladar]

Tak potom aj λ sonda.

Z λ parameter riesi optimalnost zmesi pre ucinnost spalovania a pre spravnu funkciu katalyzatora. Pouzit ho do vypoctu spotreby sa mi zda nevhodne, pretoze je viazany aj na mnozstvo vzduchu. Obcas sa stane, ze do vyfuku, alebo este do vzduchu pred spalovanim sa dostava falosny vzduch a riadiaca jednotka, teda λ vyhodnocovanie sa z toho scvokne a vyhlasi zlu sondu. Z tabulkovych hodnot vstrekovacich trysiek, napatia/prudu a casu, ako popisuje vyssie kamilko sa spotrebu dozvieme asi presnejsie.

ak nejde vyložene o ten pocit navrhnúť si vlastnú ecu, použil by som Megasquirt standalone ECU (ebay +- 250€) a vybavené.
Podporuje to všetky možné senzory, MAF, škrtiace klapky.. 1 až 8 valcov atd.. programuje sa to cez TunerStudio. S wideband sondou a meračom pomeru vzduch/ palivo to dokáže naprogramovať každý kto rozumie ako pracuje motor...

A bude to aj setrne na palivo/voci motoru a bude to mat aj optimalnu spotrebu?

PS: Preco mi na Fabii I LS pred katalyzatorom ukazuje vacsinu casu(okrem akceleracie) 1,275V, cize 1/4 z 5,1V, ked max. napatie na beznych sondach je 1V? Napadlo ma teraz o 3 rano, ze bud pretiekol zasobnik, alebo sa k napajaciemu (0,4-0,5V pre regulacnu sondu) pripocita napatie na sonde.

Pred rokmi bol v AR simulator signalu z LS, co bol vlastne casovaci obvod s 555, ktory vytvaral hranate vlny medzi 0,1 a 0,9V. Idem studovat http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm ci by sa tiez nieco "rozumne" DYI nedalo urobit namiesto tych bazmekov za 70-150€ 1ks "železa", čo je relativne dost oproti RJ za *-250€

[lh]

λ parameter riesi optimalnost zmesi pre ucinnost spalovania a pre spravnu funkciu katalyzatora. Pouzit ho do vypoctu spotreby sa mi zda nevhodne, pretoze je viazany aj na mnozstvo vzduchu. Obcas sa stane, ze do vyfuku, alebo este do vzduchu pred spalovanim sa dostava falosny vzduch a riadiaca jednotka, teda λ vyhodnocovanie sa z toho scvokne a vyhlasi zlu sondu. Z tabulkovych hodnot vstrekovacich trysiek, napatia/prudu a casu, ako popisuje vyssie kamilko sa spotrebu dozvieme asi presnejsie.

Reagoval som len na príspevok mac26, ktorý písal o použití prietokomeru. λ sonda meria, aká časť kyslíka, ktorý sa dostal do spaľovacieho priestoru odchádza výfukom von, z čoho sa dá následne spočítať množstvo paliva. Tak teda ak prietokomer, tak aj λ-sonda.

Samozrejme, platí to pri funkčnom motore bez poruchy. Falošný vzduch je porucha. Takisto sa môže stať, že regulator tlaku v rampe zle reguluje a miesto 3.5bar máš 3.3, a už rátaš zle.

Takže by som zostal pri tom, že tlak paliva v rampe (nespoliehať sa na nastavenie regulatora a na vyhovujúci stav palivového čerpadlá s filtrom), teplota paliva (aby si vedel spočítať objem), čas vstreku a rýchlosť pohybu vozidla. Prietokomer a λ ako kontrolu, či nemáš vadný vstrek. Samozrejme, záleží od toho, akú presnosť požaduje.

Koniec koncov, pýtajúci sa uz zrejme diolomovku aj odovzdal a ďalší inžinier je v obehu

[hrucho]

Pekná téma !!! Nejak mi ušla
Už to tu bolo písané: RPM merať priamo na kľuke/ zotrvačníku. Tú chybu tam podľa mňa vnáša prevod medzi kľukou a rozdeľovačom. Aj keď píšeš, že si skúšal točiť rozdeľovačom elektromotorom - tam je "záber" konštantný. Pri spaľovacom motore nie.

Čo ja viem spotreba = dávka vstreku (pri danom tlaku - katalógový údaj)*počet vstrekov* počet valcov/ km alebo hod
λ by som tam neťahal...

Pohlo sa za ten čas niečo.... podarilo sa to vyriešiť ????

[aladar]

Čo ja viem spotreba = dávka vstreku (pri danom tlaku - katalógový údaj)*počet vstrekov* počet valcov/ km alebo hod
λ by som tam neťahal...

Sikovny servisak mi povedal, ze chybu na LS moze vyvolavat aj opotrebena rozvodova retaz, ktora svojim vytahanim meni casovania! ... Teoreticky moze cez jeden specialne naspeedovany vstrek(rozumej taky co dava 4x viac paliva, ako bezne) a vypnute zapalovanie jedineho valca prudit do vyfuku vela nespaleneho paliva a LS pride iba na mierne zvysenie obsahu kyslika a spotreba bude ovela vyssia, ako by si to RJ podla LS myslela. -> LS nevie o spotrebe paliva nič - LS vie iba o pomere kyslika vo vyfuku k pomeru kyslika vo vzduchu mimo vyfuku.
PS: Potreboval by som zdrojak RJ Fabie I.

[lh]

Teoreticky moze cez jeden specialne naspeedovany vstrek(rozumej taky co dava 4x viac paliva, ako bezne) a vypnute zapalovanie jedineho valca prudit do vyfuku vela nespaleneho paliva a LS pride iba na mierne zvysenie obsahu kyslika a spotreba bude ovela vyssia, ako by si to RJ podla LS myslela. -> LS nevie o spotrebe paliva nič - LS vie iba o pomere kyslika vo vyfuku k pomeru kyslika vo vzduchu mimo vyfuku.

A kde sa podeje ten nespálený kyslík?

[kamilko]

To nieje podstatne kedze standartna lambda vie zistit ze bud je kyslika vela alebo malo. Ale co znamena vela a co malo to nevie.
Takze nepouzitelne. Navyse uz 20rokov sa poccita zo vstreku a hotovo.

[niki31]

Čo to je štandardná lambdasonda? V dnešných autách sa používajú hlavne širokopásmové lambda sondy. Tieto merajú obsah kyslíka v spalinách v širokom rozsahu, ECU tak podľa nej mení pomer vzduch/palivo bežne od 12:1 až 16:1. V tunigových mapách sa dajú nájsť hodnoty aj mimo tento intrerval. To je ten dôvod prečo klesla spotreba dnešným autám aj pod 4l/100km. Nebol to žiaden objav pri konštrukcii motorov ale umožnila to práve širokopásmová lambda sonda. Riadiaca jednotka tak má možnosť ochudobňovať zmes a ušetriť nejaké palivo.

Aladar, LS meria obsah kyslíka v spalinách, neporovnáva ho s okolitým kyslíkom ani nič podobné. Preto ak do válca navalíš viac paliva ako je kyslíku na spálenie, nebude vo výfuku žiaden kyslík pretože všetok sa spotrebuje a ešte ostane aj nespálené palivo. ECU podľa LS vyhodnotí že zdvih motora prebehol s prebytkom paliva a v ďalšom zdvihu vstrek zníži. Toto sa opakuje až do doby kedy sa objaví v spalinách kyslík,potom sa situácia otočí a ECU začne pridávať palivo až do doby, kedy sa sonda znova preklopí a signalizuje opäť bohatú zmes. Regulačná slučka teda cykluje medzi bohatou a chudobnou zmesou s frekvenciou približne 1Khz. Toto platí pre úzkopásmovú sondu kde sa reguluje vždy na stoichiometrický pomer 14.7:1.
Slučka regulovaná širokopásmovou sondou funguje podobne, nereguluje sa však na stoichiometrický pomer 14.7:1 ale na pomer ktorý je uložený v tabuľke AFR riadiacej jednotky. Čo sa týka signalizácie chyby LS spôsobenej časovaním rozvodov alebo opotrebením motora je blbosť. Práve táto regulácia je jeden z dôvodov prečo nikto ani nevie že má vybehaný motor, vyťahané rozvody a pod. Regulácia prispôsobí spaľovací proces tak, aby boli emisie na výfuku vždy v správnych medziach.

Hrucho sa pýtal či už je pôvodná téma vyriešená, áno je. Motor je už dávno v prevádzke. Väčšina ľudí ktorí tu písali si stále myslí že sa jednalo o nejakú mechanickú poruchu či čo. Pre úplnosť ešte raz uvádzam že sa jednalo o kolísanie nameranej hodnoty otáčok motora medzi jednotlivými zdvihmi. Nakoniec som zistil že hodnoty boli vlastne správne len bolo treba snimi správne naložiť. Sériové motory merajú čas počas štyroch zdvihov motora a potom vypočítajú otáčky, kdežto ja som nameral otáčky už po ¼ otáčky motora, to kolísanie bola vlastne nameraná nerovnomernosť v chode jednotlivých válcov motora. Z toho je jasné že môj systém bol presnejší ako bežný systém s počítaním zubov. Nechcene som vlasne zdedil túto výhodu (resp. nevýhodu) tým že som použil práve japonský motor. Dodatočne som dohľadal že japonce už niekedy od polovice 80-tych rokov dokázali vrstviť zmes a podobné fígle. Práve preto potrebovali veľmi presnú
informáciu o polohe kľuky. Výpočet pomocou zubov by v tej dobe bol asi ťažko realizovateľný, nakoľko eše neexistovali výkonné procesory a ktovie kde boli vtedy HALL snímače. U nás sa vtedy končila výroba Škody 120, to bol kozmický rozdiel.
V mojom prípade som to vyriešil tak, že nad 370ot/min. sa spočítajú štyri zdvihy a z tohto času sa vypočítajú otáčky.
Túto hranicu som ponechal kvôli štartovaniu aby motor chytal hneď na prvý zdvih. Určite ste si niektorí všimli že pri štartovaní auta je treba motor najprv niekoľko krát pretočiť štartérom a až potom motor zrazu chytne. To je sôsobené práve tým že ECU nemá vôbec informáciu o polohe kľuky až do doby keď sa motor otočí aspoň dvakrát. Kdežto japonec ju má a chytá okamžite.

[hrucho]

niki31 - Si borec !!!! Si to vymakal !!!
Funguje to dobre aj pri prudkej zmene odberu z generátora ?
Škrtiacu klapku ovládaš pôvodným servom ? Množstvo vzduchu MAP /MAF, alebo len uhol klapky ?

[niki31]

Otáčky sú stabilné, rotuje tam pomerne veľká masa materiálu. Rotor generátora váži skoro 100kg, takže nejaké rýchle zmeny zaťaženia to vôbec nepozná. Ako základná riadiaca veličina pre vstrek sa berie podtlak v saní motora a je ďalej upresňovaná tlakom vzduchu a teplotou vzduchu. Klapka je ovladaná pomocou krokového motora.

[misocko]

Určite ste si niektorí všimli že pri štartovaní auta je treba motor najprv niekoľko krát pretočiť štartérom a až potom motor zrazu chytne. To je sôsobené práve tým že ECU nemá vôbec informáciu o polohe kľuky až do doby keď sa motor otočí aspoň dvakrát. Kdežto japonec ju má a chytá okamžite.

Mna by zaujimalo ako to ma robene moja stara fabia1 1,9TDi. Je to PD a este donedavna startovala na prvu kompresiu, skratka som len otocil klucik do polohy start a hned pustil, niekedy som sa az zlakol ci nenakopne do protismeru . Riadiaca jednotka urcite este nevedela kde je "sever". Alebo tam da na prvu otacku davku naplno a mechanika sa uz postara aby to vstreklo v ten pravy moment?
Naproti tomu O3 1,6TDi CR , start stop system a motorom mlynkuje jak blaznive (rozhodne viac ako stara PD ked si to aj moja zena vsimla ) kym chyti, rozhodne to teda nieje na prvu otacku.

[niki31]

Si trocha mimo, písal som o benzínovom motore.
Mimo to CR treba vždy pretočiť aby čerpadlo vytvorilo tlak pre vstreky, je totiž mechanicky poháňané od motora.
To je ale úplne iný príbeh.

[misocko]

viem ze pises o benzine a ja o nafte (niesom mimo ; teda ano, mimo temy , trochu)
čakal som ze CR si tu chvilu tlak na lište podrzia ked vedia ze za chvilu budu startovat.

[alidedko]

Pri vypnutom motore, ako bolo spomenute, tam nema byt aky tlak, kedze cerpadlo ide z remenice

[misocko]

to ze sa cerpadlo netoci, neznamena ze v systeme nemoze byt tlak! (staci spetny ventil zo starny cerpadla (v dokonalom pripade ani ten nie, cerpadlo spet proste nepusti) a nulovy odber z druhej strany, ciastocny unik pokryje na chvilu pruzina ktora tam uz je na vyrovnavanie pumpovania cerpadla - predsalen cerpadlo ma asi daleko od dokonalej kontinulanej dodavky)
ale uzavrime to teda, nechce sa tu vysvetlovat ako funguje CR hlavne ked nemam nastudovane detaily.

[aladar]

Čo to je štandardná lambdasonda?

Mas pravdu, pojem standartna LS je blbost. Myslel som povodnu - uzkopasmovu.

... To je ten dôvod prečo klesla spotreba dnešným autám aj pod 4l/100km. Nebol to žiaden objav pri konštrukcii motorov ale umožnila to práve širokopásmová lambda sonda.

Zatial som iba cital, ze LS je zodpovedna za spotrebu paliva v medziach 15-20%. Mozno mysleli "standartnu" O tom, kolko usetri navyse sirokopasmova som necital.

Riadiaca jednotka tak má možnosť ochudobňovať zmes a ušetriť nejaké palivo.

Ma moznost, ale bezne to nerobi. RJ vyladuje zmes v prvom rade na zmes vhodnu pre optimalnu pracu katalyzatora a nie na spotrebu.
("Předpokladem pro diagnostiku doby reakce je modulace
směsi (palivo-vzduch) navozená řídící jednotkou motoru. Modulací se rozumí lehké kolísání
mezi chudou a bohatou směsí. Uměle jí navodí řídící jednotka motoru, neboť širokopásmová
lambda-sonda pracuje natolik přesně, že λ je prakticky stále = 1. Aby však katalyzátor
pracoval optimálně, potřebuje lehké kolísání složení směsi."
Zdroj https://dspace.vutbr.cz/bitstream/handl ... sequence=1)

Aladar, LS meria obsah kyslíka v spalinách, neporovnáva ho s okolitým kyslíkom ani nič podobné.

zatial vo vsetkych nakresoch LS(aj v tom, co som odkazoval http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm) som to videl tak, ze LS porovnava obsah kyslika v dvoch "svetoch". Mozno by to mohol niekto overit okrytovanim zadnej casti LS a vycerpanim kyslika odtial, ci uz horenim..ehm, alebo privedenim dusika/argonu...) a po nastartovani motora zistovanim, ake lambda/napatie by v spalinach namerala. Ale kludne sa mozeme zhodnut na tom, ze LS meria obsah kyslika v spalinach a vobec netusi, kolko je tam nespaleneho paliva.

Preto ak do válca navalíš viac paliva ako je kyslíku na spálenie, nebude vo výfuku žiaden kyslík pretože všetok sa spotrebuje a ešte ostane aj nespálené palivo.

Ak by sa jedina tryska scvokla a davkovala palivo dlhsie, tak vo vyfuku bude tak ci tak kyslik zo spalovania z ostatnych valcov. Tak je? RJ zo signalu z LS dohaduje co sa deje v priemernom valci, ale o jednotlivom nevie nic.

ECU podľa LS vyhodnotí že zdvih motora prebehol s prebytkom paliva a v ďalšom zdvihu vstrek zníži. Toto sa opakuje až do doby kedy sa objaví v spalinách kyslík,potom sa situácia otočí a ECU začne pridávať palivo až do doby, kedy sa sonda znova preklopí a signalizuje opäť bohatú zmes.

Pokial vsak RJ dojde k nazoru, ze tieto hodnoty su daleko za predpokladom, vyhlasi, ze je nieco zle, zvoli si obetneho baranka a zacne ignorovat vysledky napriklad z LS a pouzije default tabulku. Tak je?

Regulačná slučka teda cykluje medzi bohatou a chudobnou zmesou s frekvenciou približne 1Khz. Toto platí pre úzkopásmovú sondu kde sa reguluje vždy na stoichiometrický pomer 14.7:1.

Podla mna s urcitou pomalostou a obmedzeniami by sa dalo aj na iny pomer - ak by pri stabilnych jazdnych vlastnostiach auta RJ ovladala skrtiacu klapku X krat o Y poloh a vyhodnocovala, kedy sa preklopi lambda okolo 1, tak by mohla z toho odhadnut aj skrtiacu polohu pre iny pomer zmesi. ...ale asi by to znizilo zivotnost motora...

Slučka regulovaná širokopásmovou sondou funguje podobne, nereguluje sa však na stoichiometrický pomer 14.7:1 ale na pomer ktorý je uložený v tabuľke AFR riadiacej jednotky.

Toto ma zaujima, mas k tomuto dobre zdroje?

Čo sa týka signalizácie chyby LS spôsobenej časovaním rozvodov alebo opotrebením motora je blbosť. Práve táto regulácia je jeden z dôvodov prečo nikto ani nevie že má vybehaný motor, vyťahané rozvody a pod. Regulácia prispôsobí spaľovací proces tak, aby boli emisie na výfuku vždy v správnych medziach.

V urcitych medziach. Vcera som cital pripad, ked preskocena rozvodova retaz sa tvarila ako chybne cidlo tlaku vzduchu. Alebo 2 rozne pripady o tom, ako niekto vymenil obe LS 2x az zacali hladat problem inde vo vstrekovacej sustave pred LS.

Sériové motory merajú čas počas štyroch zdvihov motora a potom vypočítajú otáčky, kdežto ja som nameral otáčky už po ¼ otáčky motora, to kolísanie bola vlastne nameraná nerovnomernosť v chode jednotlivých válcov motora.

Vidis, a teraz nevies, ci su trysky rozne zapchate, alebo "rovnaka" zmes paliva nahodne rozne vybuchuje. Ty mozes teraz merat rozdiely medzi jednotlivymi valcami!

Z toho je jasné že môj systém bol presnejší ako bežný systém s počítaním zubov. Nechcene som vlasne zdedil túto výhodu (resp. nevýhodu) tým že som použil práve japonský motor. Dodatočne som dohľadal že japonce už niekedy od polovice 80-tych rokov dokázali vrstviť zmes a podobné fígle. Práve preto potrebovali veľmi presnú
informáciu o polohe kľuky.

Mal som Mitsubisho r. 86. Malo to este karburator, z ktoreho isli 4 benzinove hadicky, asi tak 5 vzduchovych a 8 drotov.

V mojom prípade som to vyriešil tak, že nad 370ot/min. sa spočítajú štyri zdvihy a z tohto času sa vypočítajú otáčky.

Sup zvacsit buffer z 8 na 800 a pocitat tu nerovnomernost medzi valcami.

Túto hranicu som ponechal kvôli štartovaniu aby motor chytal hneď na prvý zdvih. Určite ste si niektorí všimli že pri štartovaní auta je treba motor najprv niekoľko krát pretočiť štartérom a až potom motor zrazu chytne. To je sôsobené práve tým že ECU nemá vôbec informáciu o polohe kľuky až do doby keď sa motor otočí aspoň dvakrát. Kdežto japonec ju má a chytá okamžite.

Toto je strasna informacia! kolko bateriek mohlo byt usetrenych! a zamyslam sa, ci znama, co im v dakej Toyote vydrzala bateria 14 rokov, ci to bolo sposobene len tym, ze tam bol dobry dobijaci obvod, dobra bateria, alebo aj tymto setrnym startovanim?

K starsim prispevkom:

Zaujíma ma len samotný mechanizmus merania. Mám v pohode snímače a nameranú hodnotu, táto už z princípu kolíše. Je to rovnaké u všetkých motorov.

Kazdy valec je inak daleko od zdroja paliva/vzduchu....

Zaujíma ma ako to kolísanie čo najjednoduchšie digitálne vykompenzovať. Takže vylepšujem samotný algoritmus merania. K profesionálnym riešeniam sa ťažko dostanem, tak ma zaujíma či to niekto už riešil. Existujú spôsoby ako to spraviť ale silne zaťažujú procesor a tomu sa chcem vyhnúť, ušetrený výkon využijem účelnejšie.

Aky procesor, ako ucelnejsie? Budes vizualizovat zvuk motora fraktalmi, alebo bitcoiny pocitat medzi 1/4 otackami?

To si písal, lenže chyba nameraná dvakrát po sebe je dvojnásobná. A ak si myslel merat raz za 2 otáčky tak to chybu nijak neovplyvní, to je to isté ako spriemerovanie.

Tvoja chyba v tomto pripade je v tom, ze xmilos myslel merat to po vsetkych fazach vsetkych valcov, ale to asi vies a druha chyba v tom, ze chyby sa casom zneguju a vynuluju, takze cim viac merani, tym vacsia presnost. Hm, teoreticky... pokial to nenaskoci na daku anomaliu, ze napr. v 45ns vypadne impulz, ktory nebude zaznamenany. Lenze to by nebolo chybou merania, ale chybou meracieho kodu/programu/prerusenia.

.... Mňa hlavne zaujímalo či to už niekto neriešil. Ako sa ukazuje tak asi nie, ani v megasquirte to nijak neriešia, proste to nechali kolísať.

Skúšal som rozdeľovač vytiahnuť z motora a spojil som ho s malým motorčekom. Nastavoval som rôzne otáčky pomocou lab. zdroja. Otáčky boli perfektne stabilné a zhodovali sa perfektne s údajmi z motortestera. Po vložení rozdeľovača do motora opäť kolíšu +-100 ot.

By sa mohli fantasticky vyladit aj volnobezne otacky na dokonalu hudbu. Alebo su tak strasne velke rozdiely medzi jednotlivymi rovnakopodmienkovymi vybuchmi zmesi?

A nemáš tam vyťahaný rozvod ? Motor má koľko už odbehané ? Vôle na vybehaných zuboch ak je reťaz . Remeň zodratý vyťahaný , to neberie do úvahy tvoj softwér ? Predsa sú tam mechanické diely, ventily, časovanie piesty ...a to môže mať vplyv na merania . Je to iné ako točiť motorčekom rozdeľovač . Kým sa celý motor "hýbe" tak to musí zakmitávať na snímačoch .

Nie som jediny, kto si to mysli a predo mnou aj nejeden automechanik.

Motor je po komplet GO,vybrus,hlava,ventily rozvodovy remen je nový.

Kolko to stalo?

...Kdežto vo výpočtoch by som potreboval nameranú hodnotu spresniť. Dôvod je ten, že robím samoučiaci sa algoritmus, ktorý spätne upravuje hodnoty v tabuľke vstreku a predstihu.

Dokonaly stav, ku ktoremu chces smerovat je aky?

Kolísanie otáčok mi občas spôsobí že zápis novej hodnoty ide do veľajšej bunky v tabuľke.

To je celkom vtipna chyba, ktora by mohla sposobit prinajhorsom nevtipnu rezonanciu.

[niki31]

Na toto všetko už nebudem ani reagovať,nemám toľko času.
Napíšem len toto:
-Čo sa týka ochudobňovania a obohacovania zmesi, tak to sa robí dnes už v každom aute. Stačí si z RJ vytiahnuť AFR mapu a hneď uvidíš.
-Ďalej, GO motora ma stála okolo 1500€.
-Takisto spätná korekcia dát v tabuľkách sa robí už desiatky rokov, robila ich už aj Felicia.

[midnight_man]

VEMS programovatelna ECU cca 500€ so vsetkym vymýšlate teplu vodu chalani.

[aladar]

VEMS programovatelna ECU cca 500€ so vsetkym vymýšlate teplu vodu chalani.

Naskoci motor s tou RJ po uzavreti prveho valca, ako tu niki oslavuje?

Riadice jednotky VEMS sú určené iba pre použitie v motoristickom športe.

Ked sa clovek moc pohra, tak je asi hned mimo noriem. Mna viac ako RJ za 500 s upravami teoreticky zaujima uprava RJ za 300€ s udajnym znizenim spotreby paliva o 0,5l/100km(pre konkretny typ motora.) http://www.cimbu.cz/index.php?page=faq&lng=cze Predpokladam, ze odrbavaju zakaznika, alebo emisie, ale ako prejdu emisnou netusim. Radsej by som ovladol existujucu RJ, ako kupoval druhu.

[misocko]

k lambda sonde, isiel som kedisy fakt davno asi 800km s odpadnutym vyfukovym potrubim hned za spojom, teda pred lambda sondou. sice som to priviazal drotom aby bol co najblizsie ale predsalen to hucalo dobre aj plyny rozhodne unikali bokom. Auto zralo jak tank (nepametam presne , je to 15 rokov spet) ale aj tahalo o nieco lepsie, lambda zrejme davala info ze zmes je chudobna tak pridavalo benzin

spotreba: vidim ze je to tu spomenute cisto teoreticky ale aj tak; nechapem ako si niekto moze kupovat auto podla spotreby (to je skoro tak ako zenska podla farby), pripadne jazdit na spotrebu...
ako mozem od 1,5 tonovej oktavky ocakavat 4,2 v meste a 3,8 mimo mesto s Euro 6 ? Skratka sa nad tym ani nepozastavim ani nepojdem auto reklamovat ked mi to tam pise myslim 6 - neviem isto, len sa divim ze to nejaky urad dovoli napisat do technicaku - toto je podla mna daleko rozsiahlejsi O..B ako to co tam piše Cimbu - ktory to mimochodom zrejme aj vie dosiahnut (s tym ze upozornuje ze spotreba je hlavne na soferovi). ked si kupim auto s obsahom 6 litrov, necakam ze bude mat spotrebu 5 litrov, ale ako clovek co tomu trochu rozumie, nemozem ani cakat ze 1,2 pojde za 3 litre po dialnici 130tkou- to skratka musi taky maly motor žrať aj travu okolo cesty.